Loi-cadre des transports
Avec son idéal de vider la puissance publique en bradant au secteur privé, le gouvernements avec organisé la Conférence de financement l’an dernier – de mai à juillet 2025 – dénommée Ambition France Transports.
Une fois celle-ci achevée, une loi-cadre des transports est, comme prévu, mise à l’ordre du jour au Palais Bourbon. Déjà votée au Sénat le 28 avril dernier, la loi devra entériner les projets législatifs des transports pour les 10 années à venir.
Nous avons analysé cette loi à l’occasion de l’Assemblée Générale de l’UGDT qui s’est tenue à Paris ces 30 & 31 mai.
Si nous nous penchons sur le sujet c’est que d’une part TET est membre de l’UGDT (ici), d’autre part la ligne MTK (Mulhouse-Thann-Kruth) sera selon les prévisions, privatisée à partir de décembre 2030.
A Thur Ecologie & Transports, cette privatisation n’est certainement pas un progrès mais bien un recul. Elle était privée lors de sa création au XIX° siècle, or il fallut la nationaliser en 1937.
Photo SNCF
Assemblée Générale de Paris – 30 & 31 mai 2026
Synthèse de la loi cadre
En bleu et en italique (le bleu refuse d’apparaître à des passages), des extraits du document officiel ; notamment le Dossier de Presse (de Philippe Tabaro)
En noir, la synthèse
Préambule : Ce projet de loi-cadre – dénommée Ambition France transports – prévoit que soit désormais discutée et votée au Parlement une loi de programmation pour les transports. C’est une attente forte des collectivités, des parlementaires, des opérateurs et des représentants des usagers. Loi comprenant 22 articles.
A l’instar des gouvernements successifs et de bon nombre d’élu-es, le ministre des transports Philippe Tabarot, en réponse aux attentes des usagers des transports et des collectivités territoriales, officialise sa réthorique par la plus pure novlangue. Tabarot ne prévoit qu’un budget plancher, aux antipodes des attentes, tout comme de l’état des lieux des transports aussi bien routiers que ferrés (qui font suite à diverses études.) En effet, le projet de loi cadre serait la « traduction » actée de la conférence de financement. En fait ce projet budgétaire, qui doit se prolonger sur une dizaine d’année – a principalement pour ambition de faire appel aux investisseurs privés et actionnariaux. Et l’État n’investit qu’un montant symbolique ; c’est le principe de mettre sur la table un montant quelconque afin que d’autres organismes en font de même : les collectivités territoriales, l’UE, les investisseurs…
Rappelons que l’UGDT a édité un cahier d’acteur à destination de la Conférence de financement organisée par Dominique Bussereau (qui s’est déroulée de mai à juillet 2025) et dénommée Ambition France transports. Conférence où participèrent plus de 200 organismes divers & variés : ceux-ci représentèrent aussi bien des associations des usagers des transports, des syndicats de travailleurs/ses, des entreprises privés et publics, etc. Elles avaient un point commun, à ce que l’État apporte un investissement plus conséquent !
Les Français consacrent en moyenne plus d’une heure par jour à se déplacer et leur budget transports compte pour près de 13 % de leurs dépenses de consommation. Les dépenses du secteur des transports, qui s’élevaient en 2023 à 540 Md€, représentent près de 20 % du PIB. La qualité des infrastructures conditionne trois enjeux majeurs :
– la fluidité et la sécurité des déplacements,
– l’attractivité des territoires et leur cohésion sociale et économique,
– la souveraineté nationale. (??)
Ces infrastructures essentielles font face à des défis croissants qui vont nécessiter des investissements importants dans les décennies à venir.
64% des Français estiment prioritaire d’investir dans les routes nationales*
56% souhaitent que l’on investisse de manière prioritaire dans les voies ferrées*
*Sondage Harris Interactive avril 2025
Trois défis majeurs
– Résorber la dette grise accumulée par le sous-investissement dans les réseaux ;
– Adapter les infrastructures au changement climatique pour les rendre plus résilientes ;
– Développer l’offre de transports décarbonée pour baisser les émissions de gaz à effet de serre et réduire la fracture entre les centres-villes et les périphéries.
Face à ces enjeux, des investissements massifs sont indispensables. Cela passe par une refondation de notre système de financement des transports, autour d’un principe simple : les recettes issues des transports financent les infrastructures de transports.
Le chapeau des divers points qui seront débattus pour pondre la loi cadre à la chambre des députés ; le sénat a voté la loi le 28 avril dernier.
1. Piloter et sécuriser les investissements grâce à une loi de programmation des transports
– Cadrer et prioriser les investissements pour les 10 prochaines années.
– Mieux articuler la logique budgétaire annuelle et le besoin de visibilité sur le temps long.
D’abord la loi cadre n’est qu’une loi annonciatrice d’une loi de programmation des transports qui sera en définitive actualisée annuellement sur ces fameux 10 ans. Traduction : de nouvelles dispositions législatives, règlementaires, ou par décrets, peuvent surgir au fil de cette décennie. Le projet pour les sources de financement sur les concessions à venir illustre bien cette politique.
2. Faire contribuer les autoroutes au financement de l’ensemble des réseaux (article 1)
– Replacer l’État au cœur de la gestion des autoroutes.
– Sécuriser les financements des infrastructures actuelles en y réinvestissant les recettes des autoroutes.
La fin (provisoire) des concessions des autoroutes interviendra à partir de 2032, elle s’achèvera en 2036. Ce qui ne veut pas pas dire qu’elles seront à nouveau sous la puissance publique.
Il est programmé de nouvelles concessions. Officiellement, celles-ci devraient avoir une durée et un périmètre plus court (sans précision, et si le projet n’est pas amendé, or le lobby routier s’affaire très certainement…).
Aussi, à partir de 2032, une partie des recettes des nouveaux contrats devrait être plus ample que ce qu’elle doit être aujourd’hui (partie qui sert en principe déjà à l’entretien des réseaux actuels).
– Ce financement prévoit 2,5 Mds/€ l’an ; sans que ne serait accru le prix des péages. On peut en douter, ceux-ci augmentent déjà annuellement, sans qu’il y est nécessairement une répercussion vers les montants versés rue de Bercy..
– De plus, l’investissement pourtant hautement indispensable, si ce n’est qu’à l’entretien en urgences des infrastructures – avec une inflation conséquente – est largement insuffisant. Rappelons que le budget de l’État ne sera prélevé qu’exclusivement sur les recettes issues des péages autoroutiers – recette à partager entre routes, chemins de fer et canaux. Et comme le renouvellement des concessions s’étalera de 2032 à 2036, la part que prélèvera l’État pour chaque concession ne s’établira qu’au fil de chaque re-contractualisation.
– En parallèle législatif, dans le cadre du contrat de performance Etat-Sncf Réseau 2024-2033, 4,5 Mds doivent servir dans la « régénération & modernisation » du réseau ferré ; fond européen compris. Serait-ce un financement supplémentaire, ou pas ?
– Pour le réseau routier non concédé, la loi de finance de cette année prévoit une hausse de 10 % des crédits alloués a sa « régénération & modernisation ». « Effort » qui devrait être poursuivi ultérieurement.
3. Les autres mesures clés de la loi
a) Moderniser le réseau ferroviaire en mobilisant des financements privés (article 5).
L’appel au financement privé redoublera. En attendant l’affectation des recettes autoroutières, L’Article 5 encadrera le volet juridique pour l’investissement privé (investissement au nombre limité d’opérations de modernisation, non obligatoire (sic)).
Des dispositions juridiques seront certainement évolutives durant la décennie à venir.
b) Soutenir le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM) pour réduire la fracture entre les villes et leurs périphéries (article 11).
Rien de nouveau : 27 intercommunalités, accompagnées des régions, sont aujourd’hui engagées dans une démarche SERM (Service express régionaux métropolitains). Le gouvernement souhaite accélérer leur déploiement. Mais, comment l’accélérer si l’argent n’est pas au rendez-vous ? Pour ce faire l’État propose que la SGP (Société des grands projets) épaulera les collectivités en demande pour les maîtrise d’ouvrages et autres infrastructures. Façons de dire qu’en optimisants les acteurs à l’ouvrage, on optimisera les investissements.
c) Permettre que l’ouverture à la concurrence profite à tous les usagers (articles 9 et 10)
L’ouverture à la concurrence est synonyme de privatisation. Dans la région Grand-Est, celle-ci prévoit la privatisation de 15 petites lignes (dénommées LDFT (Lignes de desserte fine du territoire)). Pour attirer les investisseurs – des sociétés de transports sont dans les starting block (Transdev (bus & car express), RATP, NGE…), la région investis dans le réseau, dans des ateliers de maintenance, pour des rails, des nouvelles rames… (sauf les gares, puisque Grand-Est courre à la dématérialisation de la billetterie). Les nouveaux concessionnaires – pour une période de 40 ans – devront peu à peu rembourser une partie des crédits engagés (de la dette). Grand-Est prévoit de mettre 2 Mds d’€ sur 10 ans. La ligne MTK (Mulhouse-Thann-Kruth) sera ouverte à la concurrence en décembre 2030.
Détail truculent : la SNCF rechigne à devoir vendre les billets de ses concurrents.
d) Améliorer la qualité de service dans les gares routières (article 15)
Considérant que les gares routières ne sont pas à la hauteur des attentes dans les villes de plus de 200.000 habitant-es, la loi-cadre propose de confier aux AOM locales l’amélioration de l’accueil et le confort de la « clientèle », ainsi que son financement.
En fait, l’intérêt est de confier une partie du rail longue distance (et courte plus tard ?) au cars express (type Pflixbus). Leur utilisation est certes en nette croissance, elle est gérée par le privé, moins onéreux que le train, plus directe selon les régions de départ et d’arrivée. Permettant ainsi à la SNCF de ne s’intéresser qu’à la portion bénéficiaire de son métier, les trains à grande vitesse (près de 2Mds/€ en 2025), mais également d’assainir partiellement ses faiblesses en terme de trafic.
Paradoxe : d’un coté on supprime les guichets et on ferme les petites gares, de l’autre on légifère pour l’accueil des voyageurs/ses par autocars.
e) Renforcer la sécurité routière du transport scolaire (article 16)
Renforcer les contrôles des chauffeurs de cars, avec une pénalité accrue.
f) Accélérer la décarbonation des poids-lourds (article 18)
Accélérer le tout électrique et les camions XXL !
g) Sécuriser et simplifier les grands projets d’infrastructures (article 19)
L’évolution des procédures administratives encadrant les grands projets d’infrastructures – et notamment l’apparition en droit français de la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) a favorisé la multiplication de recours de plus en plus tardifs contre les projets, exposant des chantiers déjà bien avancés à des risques de suspension et d’arrêt.
L’article 18 renforce la sécurité juridique des projets de transport : il permet de reconnaître, dès le stade de la déclaration d’utilité publique, leur caractère d’intérêt public majeur. L’objectif est de sécuriser les grands projets en avançant la phase de recours pour éviter que d’éventuelles annulations soient prononcées par le juge une fois les projets démarrés.
La procédure visant à faire reconnaitre la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) est inchangée : seul son calendrier évolue.
En somme, une fois l’intérêt public établit, il ne sera plus possible (qu’à très court terme) de remettre juridiquement en question un projet – au grand dam de la question environnementale, ou archéologique, ou encore sociale…
L’art.18 a pour but de se conformer (sans débat) à la loi du 15 avril dernier : Loi de simplification de la vie économique : des mesures concrètes pour faciliter l’activité des entreprises
h) Favoriser le développement des voies cyclables (article 21)
Permettre l’aménagement de pistes cyclables plus légers et moins coûteux. En somme, une simple ligne de peinture suffira pour une dénomination Piste cyclable. Ce qui risque de réduire la sécurité des deux roues. C’est un bon argument pour la gratuité des TC.
En résumé
– Légalisation décennale d’un renforcement de la mise en concurrence des infrastructures des transports routier et ferrés :
« Plafonnement au plancher » de l’investissement de l’État pour la même période, renvoyant de facto les usagers des transports, leurs associations, les syndicats et les partis d’opposition sur le quai où aucun train budgétaire ne passera ; future loi oblige ;
– Accélération du tout électrique avec l’incitation aux PL électriques & XXL. Ne remettant pas de facto en cause les dégâts dû au transport de marchandise routier. A contrario, le risque d’abandonner le fret ferré est plus réel ;
– Simplification juridique des projets d’infrastructure des transports, mais sans financement substantiel, et donc laisser le projet SERM au bon soin des régions ;
– La continuité néolibérale des transports se traduit par la continuité de la dégradation des infrastructure des transports routiers comme ferrés, en 1er lieu pour les non privatisés ;
– Une vision à courte vu alors que l’exposé des motifs du projet de loi-cadre, rappelle que l’ensemble des dépenses du secteur des transports s’élevait à 20 % du PIB ;
– Alors que par ex : 34 % des ponts du réseau secondaire routier est en mauvais état, que l’effet de serre continu sa progression, et continuera d’impacter fortement le climat ;
– D’autre part, le sénat, Dominique Bussereau, et le gouvernement (par la voix de Philippe Tabarot) restent hostiles à la gratuité des transports en commun. Or la flambée des prix des carburants ne s’est pas faite attendre : aussi la question de la gratuité accroît son indispensabilité.
A ce titre, il importe de rappeler que la FNAUT elle-même trouve normal d’augmenter les tarifs pour les TC, et de suivre leur augmentation à l’inflation, considérant aussi que la mise en concurrence sera positive sur le plan des tarifications ; c’est là son leitmotive dont se sert les gouvernement successifs lorsqu’ils prétendent défendre le doit des « clients ». Que les recettes de ces usagers des transports publics (route & train) doivent servir la politique des transports, mais sans préciser en quoi elles seront suffisantes.
L’article 12 prévoit l’indexation automatique des tarifs des TC sur l’inflation. L’objectif est d’inciter les AOM à actualiser par ce biais leur tarif, tout en rappelant que l’AOM peut en décider, conformément au principe de libre administration des collectivités territoriales.
En conclusion
Le budget transport 2026, concernant le train, la route et le fluvial se monte à 6,5Mds d’euros, il est financé par l’UE, l’État et les collectivités territoriales.
Comprenons qu’à partir de 2027, le montant public se réduira certainement pour être davantage compensé par le secteur privé.
Or, en 1937, l’État a nationalisé les lignes de chemin de fer, le transport de personnes, comme de marchandises – appartenant depuis leur création aux sociétés privés – vu qu’elles s’endettaient. Cette nationalisation s’est faite en reprenant leurs dettes et aujourd’hui on voudrait nous faire croire que le privé va sauver le train.
Le gouvernement prétend entendre les acteurs qui se sont exprimé lors de la conférence de financement, pour finalement se cantonner à ne rien faire davantage si ce n’est user de baratin. Pour preuve : le financeme-nt des transports sera au gré des recettes du transport autoroutier ; (sans accroître les péages) leurs recettes devront satisfaire l’actionnariat, l’entretien autoroutier, le réseaux secondaire, les chemins de fer et le transport fluvial (sic).
Le projet de loi-cadre a été adopté (avec 310 voix pour et 19 voix contre) lors d’un vote solennel au Sénat le 28 avril.
– Rien n’est prévu pour les lignes fermées, elle doivent le rester.
– La suppression des trains de nuit le restera également !
La loi-cadre traduit la politique ultralibérale voulue par Macron, et toute la droite, de facto un recul en terme de droit et d’économie pour les usagers des classes populaires.