Thur Ecologie & Transports

États Généraux de l’UGDT*

Quel financement pour la

gratuité et le développement des transports publics ?

Ces 15 & 16 mars derniers se sont tenues les Etats Généraux pour la gratuités des transports publics de voyageurs.

Cette rencontre réunissait une dizaine de collectifs issue d’associations, de syndicats ou de partis politiques des quatre coins de France.

La question redondante qui surgit lors d’une présentation pour cette gratuité ici & là est toujours la même :  » mais la gratuité ça n’existe pas« . Bien évidemment que la gratuité en société ça ne peut exister. C’est que celle-ci doit être financée ! Tout comme l’école ou la santé, le transports public est d’abord une infrastructure avant d’être une entreprise. La mobilité aujourd’hui ne concerne t-elle pas tout le monde ?!

Voir nos parutions précédentes : https://www.thur-ecologie-transports.org/?s=transports+gratuits/.

Thur Ecologie & Transports était bien entendu présent pour faire avancer ce dossier. Mais au préalable, avec des militantes & militants sociales & écologiques du département du Haut-Rhin, TET participa à constitué un collectif dans notre département en octobre 2024 ; Sud Alsace pour la Gratuité des transports publics (SAG) était né.

C’est donc une petite délégation du SAG qui porta son projet pour une gratuité qui concerne l’ensemble du département et non uniquement les zones urbaines.

* UGDT : Union pour la Gratuité & le Développement des Transports publics.

Participèrent aux débats, avec les collectifs présents :

Arras, Caen, Grenoble, Lille/Roubaix, Lyon, Metz, Nancy, Rouen, Strasbourg, Sud Alsace, représentant une trentaine de camarades affiliés à l’UGDT issus de 10 collectifs.

Pour la première partie de la première journée, la rencontre devait être ouverte à divers organismes afin de présenter nos réflexions, et sensibiliser les divers acteurs de la société. 

Ainsi répondirent à l’invitation : Julien Troccaz, pour Solidaires et Sud Rail ; Sylvain Rotillon de Nos services publics et Jean-Baptiste Eyraud de Droit au logement.

Enfin des élus.es vinrent apporter leur expérience, voire leurs expertises sur les transports publics : Gabriel Amard, député LFI du Rhône ; Jacques Baudrier, élu PCF à la ville de Paris, administrateur Île de France Mobilités ; Ismaël Dupont, PCF adjoint ville de Morlaix (en gratuité TC) secrétaire départemental PCF Finistère ; Emmanuel Fernandes, Député LFI Bas Rhin ; Rémi Joussiaume, collaborateur de Loïc Prudhomme (LFI Gironde) ; Nicolas Sansu, député PCF du Cher ; Jean-François Secondé, conseiller régional LFI Grand-Est et secrétaire de l’association nationale des élu.e.s de LFI ; Claire Toubal, participe au contenu du livret transport de LFI ;

Jérôme (collectif Grenoble) fait une excellente présentation sur la gratuité avec en particulier l’expérience concrète de Dunkerque, où la gratuité totale est instituée depuis 2018. Il présente également les propositions de l’UGDT.

Débat général
L’expérience en île de France est qu’ils arrivent à gagner des financements très régulièrement, quel que soit le gouvernement en place. Aujourd’hui ils sont à 3.2%. La conclusion à tirer est qu’il faut être constant dans l’action et ne pas baisser les bras.
Les sources de financement sont multiples et doivent être adaptées au territoire. Ainsi sur Paris, les valeurs de l’immobilier et des bureaux est telle qu’on peut augmenter de façon importante les taxes sur les bureaux sans craindre une désaffection des entreprises. Ce n’est pas vrai dans des départements ayant un faible dynamisme économique . À Nice ou Paris, on peut augmenter fortement la taxe de séjour, cela rapporte des sommes conséquentes.
La zone unique en île de France est un acquis important qui met à égalité tous les habitants de la zone. Une conséquence perceptible est qu’il y a aujourd’hui un fort infléchissement de l’artificialisation des terres et un développement des quartiers autours des gares, car cela devient avantageux d’habiter à proximité d’un moyen de transport public.
Un sujet de réflexion à avoir est que la création d’infrastructures de transports conduit a une augmentation des prix de l’immobilier et chasse toujours plus loin les pauvres. Quels outils prévoir pour permettre aux personnes ayant des revenus pas très élevés de rester là où elles vivent ?
Il y a un problème d’investissements pour les petites AOM qui n’ont pas les moyens de faire les investissements initiaux. Une ligne BHNS (bus à haut niveau de service) donne droit à un Versement Mobilité plus élevé mais coûte très cher. Il y a aussi un problème pour celles qui ont un Versement Mobilité qui diminue. Dunkerque et Montpellier peuvent faire la gratuité car le VM augmente du fait de l’augmentation de leur activité économique . Le problème arrive aussi lorsque le VM diminue.
Il faut faire attention avec les SERM pour qu’ils ne soient pas au bénéfice de la métropolisation contre le reste du territoire avec la fermeture de « petites lignes » qu’il vaut mieux appeler des lignes vitales car elles sont essentielles à la vie de certains territoires. C’est le cas des SERM en étoile centrée sur la Métropole. Il vaut mieux des réseaux maillés qui couvrent correctement le territoire. Le réseau doit répondre aux besoins des habitants de tous les territoires et ne pas être centrés sur l’attractivité.

Il faut faire attention aux territoires ruraux ou des petites villes. Il faut que tous les territoires disposent des moyens nécessaires pour assurer des transports satisfaisants. Les Métropoles peuvent avoir des financements conséquents via le Versement Mobilité. Nombre de territoires dont l’AOM est la Région n’ont en fait pas ce financement. La création du Versement Mobilité Régional permet de pallier à ce point et permettre une péréquation à l’échelle de l’ensemble du territoire d’une Région. Il y a une bataille politique menée par le patronat et une partie de la droite contre le Versement Mobilité Régional. Même si son taux actuel est trop faible (0.15%), ce VMR est une avancée qu’il faut consolider. Il y a aussi des AOM qui n’ont pas transports publics. Le plancher de 1.5 % permet d’obliger à organiser des transports publics tout en donnant des moyens financiers.
Les salariés des transports publics sont très réticents à l’idée de gratuité car ils s’imaginent que cela va se faire au détriment des conditions de travail. Il est important d’intégrer cette question dans nos réflexions.
L’expérience concrète de la réalité de la gratuité fait que les salariés sont satisfaits des nouvelles conditions de travail : les rapports avec les usagers sont meilleurs, il y a moins de tensions et d’incivilités.  Le principal problème rencontré ne vient pas de la gratuité mais de la surcharge de travail qui survient avec l’augmentation de la fréquentation lorsque les investissements et les embauches ne sont pas à la hauteur. C’est ce qui arrive à Montpellier et à Dunkerque.
Les AOM ont partout du mal à embaucher car les conditions se dégradent, en termes de salaire, d’horaires, de pénibilité. Il faut améliorer les conventions collectives et supprimer la concurrence entre conventions collectives qui fait qu’une AOM est tentée de sous-traiter a des prestataires ayant une convention collective moins bonne. Nous avons intérêt à inclure la questions des conditions de travail des salariés dans nos revendications. Car de meilleures conditions de travail c’est un meilleur service rendu. Par ailleurs, cela permettra de gagner les syndicats à la bataille de la gratuité  et d’améliorer le rapport de forces.
Le coût de la gratuité est très inférieur aux coûts de fonctionnements induits par la hausse de fréquentation des transports publics.  Si on suit les chiffres du Sénat, avec une fréquentation de +30%, les pertes de recettes liées à la gratuité sont 3 à 4 fois inférieures aux dépenses de fonctionnement supplémentaires. La gratuité devient alors un levier important pour obtenir une hausse forte de fréquentation, mais la question posée est celle des choix politiques à faire pour développer les transports publics.
Les dépenses d’investissements ne doivent pas être regardés comme une dette supplémentaire à effacer sur un temps court, mais comme des infrastructures qui vont être utiles sur un temps long. Nous sommes face à des bouleversements environnementaux avec des conséquences majeures pour nos sociétés. On le voit avec les méga-feux, les sécheresses, les inondations, les ouragans, … Il faut des politiques fortes et faire les choix financiers en conséquence pour financer les transports publics et le ferroviaire. Nous devons nous inscrire dans une société de sobriété tout en garantissant une bonne qualité de vie. Nous devons agir pour favoriser les modes doux (marche, vélo, …), favoriser la création de pistes cyclables, de garages à vélo sûrs, …
La question de la forme des organisations de transport doit être posée. Une DSP (Délégation de Service Public) est en réalité une délégation au privé avec la rémunération d’acteurs privés via des distributions de bénéfices (dividendes). Il faut privilégier les régies qui n’ont pas d’actionnaires à rémunérer.
Il y a eu un débat sur les marges de manœuvre des collectivités locales. D’un côté, il y a les politiques d’austérité qui restreignent de manière importante les capacités des collectivités, alors que la masse salariale représente une part importante du budget. D’un autre côté il y a des choix budgétaires qui peuvent être discutés et contestés (par exemple l’argent versé aux entreprises pour favoriser l’attractivité), et beaucoup d’opacité dans les Métropoles, avec des projets inutiles.
Il y aussi eu une discussion sur les ZFE. C’est un sujet qui n’est pas secondaire car cela interroge notre rapport à la voiture. Inefficace et injuste. On ne pourra pas progresser sur la défense de l’environnement avec des politiques antisociales. Il y a un risque fort que l’extrême-droite s’empare de la contestation des ZFE pour contester les politiques en faveur de l’environnement et promouvoir le tout voiture. Nous devons revendiquer l’existence de transports publics suffisants, de qualité et gratuits avant tout mise en place d’une ZFE.

Emmanuel Fernandes, député LFI de la 2° circonscription du Bas-Rhin

Débat sur le Versement Mobilité

Le Versement Mobilité est la principale source de financement que nous sollicitons pour financer la gratuité des transports publics. C’est justifié car une part importante des besoins en mobilité provient des demandes des grands groupes financiers et industriels, et le territoire a été modelé en fonction de leurs besoins.

Il y a un débat sur le calcul et le taux du versement Mobilité. Son calcul est aujourd’hui basé sur un pourcentage de la masse salariale. Peut-on imaginer de la baser sur les bénéfices ou la valeur ajoutée ? Il vaut mieux s’appuyer sur l’existant et le faire évoluer. La forme actuelle du VM l’apparente à une cotisation sociale, ce qui le rapproche des financements de la protection sociale. C’est donc une forme intéressante pour nous. C’est financé par les entreprises au bénéfice de toute la population. 

Pour le taux, il y a aussi un débat. Faut-il limiter l’influence de l’État et redonner du pouvoir aux territoires (communes, interco, Métropoles, Régions), et donc les laisser décider du taux qui correspond aux besoins ? Dans ce cas, il vaut mieux dire qu’on veut un déplafonnement et ne pas se fixer un taux maximum. D’un autre côté, se caler sur le taux de l’île de France permet d’argumenter sur l’égalité entre les territoires. Par ailleurs, il faut tenir compte que la gratuité des transports publics permet aux entreprises de ne pas financer la moitié voir les deux tiers des abonnements, ou de ne pas mettre en place de prime de transport. Cela représente un montant important économisé en cas de gratuité qu’il serait logique de compenser par un versement complémentaire.

Seulement un tiers des AOM (autorité organisatrice des mobilités) prélève un versement mobilité.  Il y a des territoires qui renoncent au Versement Mobilité pour éviter de taxer les entreprises. D’où l’idée de fixer l’obligation de prélever le VM avec un taux minimum de 1.5% et obliger à financer les transports publics.

Des interventions soulignent qu’il faut laisser des marges de décision aux collectivités car le développement des transports publics ne correspond pas forcément aux besoins de la population de certains territoires.  Le taux de 3.2 % est insuffisant pour une ville de l’importance de Lyon, où il faudrait plutôt un taux de l’ordre de 3.5 % à 4%. Le Versement Mobilité Régional peut permettre une péréquation en faveur des zones de la région ayant le moins (ou pas) de ressources VM.

La proposition faite est de fixer un minimum de 1.5%, ce qui laisse aux collectivités locales la possibilité de fixer le taux qu’elles souhaitent entre 1.5% et 3.2%, et de rajouter 0.5% pour les villes passant en gratuité pour compenser la perte du financement des abonnements et des primes de transport. Cette proposition a l’accord d’une nette majorité. 

Un document (texte joint) a été rédigé reprenant les points du débat qui font un large accord entre nous.

Jano Celle, TET & SAG

La mobilité est un critère d’existence essentiel au sein de notre société.

Nous refusons la ségrégation sociale en matière de transport : SUV électrique,TGV et avions pour les uns, bus ou métros bondés, autocars ou trains anciens pour les autres. Nous refusons que des habitant.es ne puissent se déplacer pour leurs besoins essentiels parce qu’iels n’en ont pas les moyens financiers.

Nous voulons prioriser les mobilités du quotidien plus sobres, les différents modes de transport en commun, associés à la marche et au vélo, qui doivent devenir les moyens de transports les plus efficaces, les plus agréables et de libre accès, c’est à dire gratuits.

Lorsqu’on parle du développement et de la gratuité des transports en commun dans les villes, agglomérations, on s’adresse à la majorité de la population. Mais il est également de notre responsabilité de défendre le développement des transports et la gratuité des transports du quotidien pour celles et ceux qui habitent hors de ces espaces, notamment les territoires ruraux.

Pour répondre aux besoins de la vie quotidienne, il faut mettre en place partout une offre multimodale de transports collectifs publics s’appuyant sur des lignes structurantes, rapides, régulières, associées à des parkings relais adaptés qui permettent l’utilisation de transports en commun efficaces.

Dans les espaces périurbains et périphériques, ces lignes structurantes principalement en dessertes ferroviaires complétées de lignes de cars express en site propre, doivent avoir une fréquence à l’heure de pointe inférieure à 20 minutes et en heure creuse inférieure à 60 minutes, avec des correspondances efficaces.

Dans les zones peu denses, l’objectif est de réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture. Pour cela, l’intermodalité est impérative, associant cars express, covoiturage organisé, autopartage, transport à la demande (TAD), transport solidaire, utilisation des lignes régulières à vocation scolaire, mobilités actives, parkings relais, etc. … connectées efficacement avec les offres de transport en commun cadencées et plus lourdes déjà existantes.

Ces propositions s’appuient sur l’augmentation du Versement Mobilité

Le Versement Mobilité est pour nous comme une cotisation sociale qui permet un libre accès de toutes et tous aux transports du quotidien.

1. VM obligatoire dans toutes les AOM à un taux minimal de 1,5 %
   Actuellement toutes les AOM n’ont pas de VM, y compris pour celles qui ont mis en place des transports collectifs.Ce VM au taux minimal de 1,5 % concerne donc toutes les zones AOM avec ou sans VM, avec un financement fléché sur les territoires concernés.
   Péréquation des sommes provenant du VM régional vers les zones de la région ayant le moins (ou pas) de ressources VM.

2. Augmentation du taux maximal possible du VM, pourquoi pas à 3,2% comme à Paris en tant que mesure immédiate.
   De ce fait les AOM auraient le choix de fixer le taux entre 1,5 % et 3,2 %

3. Taux Additionnel VM de 0,5 % pour les AOM ayant mis en place la gratuité
   Cette mesure est importante, puisque les employeurs qui prennent en charge une partie du prix des titres d’abonnement souscrits par leurs salariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accomplis au moyen de transports publics ne la paieront plus en cas d’instauration de la gratuité.
   Non assujetties au VM, les TPE jusqu’à 11 salarié·es qui sont des entreprises du tissu économique local, profiteront de la gratuité

4. Aides de l’État pour les investissements réservées aux AOM mettant en place la gratuité
   Les différents plans de développement des transports du futur seraient bien mieux investis de cette manière, par un fonds national permettant de compenser les inégalités entre les territoires par un mécanisme de péréquation.

5. En éliminant la notion de dividendes à verser à des actionnaires, le passage d’une DSP à une régie ou à une SPL (sociétés publiques locales dont les collectivités locales détiennent la totalité du capital ) est un levier supplémentaire pour les AOM pour financer la mise en place de la gratuité.

6. Les services de transport rencontrent partout des difficultés à recruter, alors que la fréquentation augmente. Cela a pour conséquence de dégrader les conditions de travail des personnels des transports publics, entraînant une dégradation du service rendu aux usagers. Il est nécessaire de rendre attractifs les métiers liés aux transports publics, et pour cela il faut embaucher et améliorer la situation des personnels du point de vue des salaires et des conditions de travail.

7. La crise climatique, le niveau de pollution imposent une remise en cause du modèle tout voiture. Dans cette situation, les ZFE, ces zones comportant des voies routières où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, telles qu’elle sont conçues, sont des mesures injustes et inefficaces.
   Les ZFEs ont discriminantes puisqu’elles interdisent toute circulation des véhicules anciens, appartenant aux personnes n’ayant pas les moyens financiers d’en acheter un aux normes ZFE, et qui en ont besoin pour travailler, pour vivre. De plus, la vignette Crit’Air ne repose que sur l’âge du véhicule et son type de motorisation, alors que son poids est déterminant pour sa consommation et la pollution émise : un SUV récent consomme et pollue davantage qu’une petite citadine de 20 ans.
   Nous proposons donc la suspension des ZFE pour les particuliers dans toutes les zones ou les transports en commun ne sont pas gratuits ou sont insuffisants, et en dehors des horaires de circulation des transports en commun.

La matinée du dimanche 16 porta sur la structuration de l’Union.

Ce point est essentiel puisque les collectifs se réunissent habituellement en visioconférence, les poins abordés permettent d’enraciner l’UGDT à long terme, consciente que la gratuité des transports ne se généralisera pas à court terme. Mise en place des équipes de travail

Équipe d’animation qui est chargée de veiller à l’application des décisions prises par les réunions en visio et de les préparer : Laurent (Arras), Mariano(Grenoble) et Patrick (Rouen).

Équipe médias qui est chargée d’entretenir des contacts réguliers avec les médias nationaux, envois de communiqués de presse, dossiers et d’arriver à avoir des contacts privilégiés dans ces médias, à charge pour chaque collectif locale de faire de même auprès de ses médias locaux, ainsi que de la publication sur les réseaux sociaux  ( Mastodon, Bluesky, instagram, FB, twitter et débat sur présence sur X) : Monique (Roubaix), Jano (Haut-Rhin) & Jérôme (Grenoble).

Gestion du site, s’ajoutent à Bruno (Grenoble) , François (Strasbourg), Florent (Lyon) et Pauline (Arras).

Autres décisions : Michel (Grenoble) nous proposera des possibilités de charte graphique – publication régulière de prises de position, communiqués, au moins 10 fois par an …. Décisions prises lors des réunions régulières en visioconférence et répartition à ce moment de la rédaction – publication d’une lettre d’information régulière sur la liste large : voir lors de notre prochaine réunion en vision les modalités de sa réalisation.

Création d’une Association Nationale, avec des statuts écrits de telle manière qu’ils permettent de recueillir de l’argent en offrant la possibilité d’une réduction sur les impôts. Cette association aura une structure fédérative, n’en seront membres que des structures locales, quelque soit leur forme (association, collectif, ou autres). Elle ne modifiera en rien notre fonctionnement : les structures locales gardent toute leur autonomie, les décisions collectives sont prises lors des réunions mensuelles, qui déterminent également qui est chargé de quoi … Ce n’est qu’une forme administrative qui nous permet d’exister en tant que personne morale.

Initiatives à venir

– participation à l’Université d’été des mouvements sociaux qui se tiendra à Bordeaux entre le 23 et le 27 août

Nous proposons d’être présents à deux occasions, dans une plénière sur le thème général des gratuités avec d’autres mouvements pour l’eau, l’énergie, etc … et dans un atelier sur le thème « les gratuités des transports en Europe »

– Présence sous une forme à déterminer aux différents événements touchant à nos revendications, par exemple à la conférence de financement des mobilités organisée par le gouvernement qui se tiendra à compter du mois de mai prochain, dont la première partie se concentrera sur le financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les enjeux associés au déploiement des projets de services express régionaux métropolitains (SERM), la deuxième portant sur la refonte du système de financement des infrastructures de transport en intégrant les réflexions liées à l’avenir des concessions autoroutières historiques.

Pour en savoir davantage sur l’UGDT :  https://ugdt.fr/page-daccueil-ugdt/

En Prévision des élections municipales 2026, les collectifs préparent des pétitions publiques.       Signez celle de Sud Alsace Gratuité :

https://agir.greenvoice.fr/petitions/les-transports-publics-gratuits-maintenant?just_launched=true